La Commission européenne a adopté des règles précises sur les aides au développement des aéroports régionaux afin d'éviter des distorsions de concurrence entre compagnies aériennes.
Cette initiative était attendue depuis que la Commission avait fait jurisprudence le 23 janvier 2004 en ordonnant à la compagnie à bas prix Ryanair de rembourser une partie des aides versées par la région wallonne pour voler à partir de son "hub" de Charleroi, au sud de Bruxelles.
La justice française, saisie d'une plainte par BritAir, filiale d'Air France, avait elle aussi estimé que les sommes versées à Ryanair par la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) de Strasbourg, s'apparentaient à "une aide d'Etat" illégale, puisqu'elle favorisait un seul acteur.
Ce dossier est crucial pour les compagnies "low cost", qui s'installent souvent dans les petits aéroports et l'absence de règles risquait de multiplier les conflits juridiques.
"La Commission veut encourager le développement des aéroports régionaux et la mobilité des citoyens", a déclaré dans un communiqué le commissaire européen aux Transports, Jacques Barrot, ajoutant que "ces nouvelles règles donneront aux aéroports régionaux la sécurité juridique qui est nécessaire".
Placé entre le marteau et l'enclume - les compagnies nationales installées dans les aéroports proches des grandes villes voient d'un mauvais oeil toute aide publique à leurs concurrents et les "low cost" veulent tirer profit des aides publiques - l'exécutif européen a recherché le compromis.
La règle de base est que l'aéroport qui décide d'octroyer des subventions publiques à une compagnie aérienne doit agir comme le ferait un investisseur privé avisé utilisant ses ressources propres et disposant d'un plan d'affaires.
Les autorités publiques peuvent aller au-delà du seul intérêt commercial, par exemple pour désenclaver une région ou attirer des touristes, mais les aides ne seront acceptées que si elles servent à partager à hauteur de 50% maximum les coûts additionnels liés à l'ouverture d'une nouvelle ligne.
Ces aides au démarrage limitées à trois ans - cinq ans pour les régions défavorisées ou ultrapériphériques - doivent inciter des compagnies à ouvrir de nouvelles routes à partir d'aéroports secondaires souvent sous-utilisés dans les Etats membres.
La Commission les définit comme les installations par lesquelles transitent moins de 5 millions de passagers par an, comme Strasbourg, Florence, Porto, Bordeaux, Liège ou Dubrovnik.
Ces aides couvriraient la publicité nécessaire au lancement d'une ligne ou les frais d'installation sur les sites, à l'exclusion de toute aide au fonctionnement, comme le paiement des salaires des équipages ou la manutention des bagages.
C'était notamment le cas à Charleroi.
Les choses sont également clarifiées en ce qui concerne les investissements dans les infrastructures aéroportuaires.
La Commission estime qu'il ne s'agit pas d'aides d'Etat, puisque la puissance publique joue son rôle, pour autant que les infrastructures ne bénéficient pas à un gestionnaire déterminé et ne favorisent pas certaines compagnies aériennes.
Les compagnies à bas prix ont critiqué ces règles, affirmant que cela empêcherait les aéroports publics de concurrencer les privés, puisqu'ils seraient placés sous surveillance.
"C'est un coup très bas", a déclaré mardi Stefaan de Rynck, selon lequel il n'y a "aucune différence" entre privé et public, les deux devant se comporter en investisseurs avisés.
Cette initiative était attendue depuis que la Commission avait fait jurisprudence le 23 janvier 2004 en ordonnant à la compagnie à bas prix Ryanair de rembourser une partie des aides versées par la région wallonne pour voler à partir de son "hub" de Charleroi, au sud de Bruxelles.
La justice française, saisie d'une plainte par BritAir, filiale d'Air France, avait elle aussi estimé que les sommes versées à Ryanair par la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) de Strasbourg, s'apparentaient à "une aide d'Etat" illégale, puisqu'elle favorisait un seul acteur.
Ce dossier est crucial pour les compagnies "low cost", qui s'installent souvent dans les petits aéroports et l'absence de règles risquait de multiplier les conflits juridiques.
"La Commission veut encourager le développement des aéroports régionaux et la mobilité des citoyens", a déclaré dans un communiqué le commissaire européen aux Transports, Jacques Barrot, ajoutant que "ces nouvelles règles donneront aux aéroports régionaux la sécurité juridique qui est nécessaire".
Placé entre le marteau et l'enclume - les compagnies nationales installées dans les aéroports proches des grandes villes voient d'un mauvais oeil toute aide publique à leurs concurrents et les "low cost" veulent tirer profit des aides publiques - l'exécutif européen a recherché le compromis.
La règle de base est que l'aéroport qui décide d'octroyer des subventions publiques à une compagnie aérienne doit agir comme le ferait un investisseur privé avisé utilisant ses ressources propres et disposant d'un plan d'affaires.
Les autorités publiques peuvent aller au-delà du seul intérêt commercial, par exemple pour désenclaver une région ou attirer des touristes, mais les aides ne seront acceptées que si elles servent à partager à hauteur de 50% maximum les coûts additionnels liés à l'ouverture d'une nouvelle ligne.
Ces aides au démarrage limitées à trois ans - cinq ans pour les régions défavorisées ou ultrapériphériques - doivent inciter des compagnies à ouvrir de nouvelles routes à partir d'aéroports secondaires souvent sous-utilisés dans les Etats membres.
La Commission les définit comme les installations par lesquelles transitent moins de 5 millions de passagers par an, comme Strasbourg, Florence, Porto, Bordeaux, Liège ou Dubrovnik.
Ces aides couvriraient la publicité nécessaire au lancement d'une ligne ou les frais d'installation sur les sites, à l'exclusion de toute aide au fonctionnement, comme le paiement des salaires des équipages ou la manutention des bagages.
C'était notamment le cas à Charleroi.
Les choses sont également clarifiées en ce qui concerne les investissements dans les infrastructures aéroportuaires.
La Commission estime qu'il ne s'agit pas d'aides d'Etat, puisque la puissance publique joue son rôle, pour autant que les infrastructures ne bénéficient pas à un gestionnaire déterminé et ne favorisent pas certaines compagnies aériennes.
Les compagnies à bas prix ont critiqué ces règles, affirmant que cela empêcherait les aéroports publics de concurrencer les privés, puisqu'ils seraient placés sous surveillance.
"C'est un coup très bas", a déclaré mardi Stefaan de Rynck, selon lequel il n'y a "aucune différence" entre privé et public, les deux devant se comporter en investisseurs avisés.
Source : REUTERS
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