LE FIGARO ÉCONOMIE.– Comment réagissez-vous face au projet de règlement de Bruxelles qui signe la fin annoncée du monopole de la RATP ?
Anne-Marie IDRAC. – Attention : il n'existe pas de monopole de la RATP dans le transport de voyageurs en Ile-de- France ! Quatre-vingt-dix entreprises gèrent 30% du marché des bus en banlieue. On ne le sait pas toujours, mais il y a autant de bus de la RATP que de bus privés qui circulent en Ile-de-France. Cela en raison d'un texte de 1949 qui attribue sans concurrence des droits de transport permanents aux opérateurs franciliens.
Oui, mais pas dans Paris...
En ce qui concerne le projet de règlement européen, la RATP réfléchit depuis plusieurs années aux conséquences de la concurrence qui commence à apparaître sur des lignes ou services nouveaux. Qui dit règlement dit régulation ; c'est préférable à la concurrence sauvage et à l'incertitude juridique.
Compte tenu de notre activité économique spécifique, nous sommes favorables à un règlement européen spécifique. Le projet de texte de la commission a des atouts. Il est très proche de ce qui se passe déjà en province, dans le cadre de la loi d'orientation des transports intérieurs de 1982. Il laisse notamment à l'autorité organisatrice (le Stif, Syndicat des transports en Ile-de-France, en l'occurrence) le soin de définir le niveau d'intégration qu'elle veut : décider éventuellement de découper l'activité du transport de voyageurs en fonction de certaines lignes, et de certains modes de transports (RER, bus, métro...).
Peut-on imaginer qu'un opérateur privé, concurrent de la RATP, remporte la gestion de certaines lignes de métro ?
Ce serait au Stif de prendre une telle décision. Mais on sait que l'un des atouts de l'Ile-de-France, c'est l'intégration des réseaux au service des voyageurs. Nous la défendrons.
Depuis trois ans, vous avez décroché des lignes hors de l'Ile-de-France et même hors de nos frontières : pourquoi est-il si difficile pour vos concurrents de venir chasser sur vos terres ?
C'est vrai, notre filiale d'exploitation de droit privé est présente en Italie, en Grèce, au Maghreb et sans doute bientôt ailleurs. Mais au même titre que Keolis, Connex et Transdev (NDLR : partenaire de la RATP) sont à la fois très présents à l'international, et titulaires de droits exclusifs en Ile-de-France.
Comment expliquer et faire accepter à vos syndicats la fin du monopole de la RATP ?
Nous avons récemment été mis en concurrence sur le marché du transport à la demande des personnes handicapées : nous avons perdu à Paris et gagné dans le Val-de-Marne. D'autres appels d'offres se préparent. Nous savons que nous devons être imbattables sur nos performances économiques et de qualité de service.
Nous sommes très attachés à deux choses : l'intégration du réseau et de l'entreprise, et notre capacité d'entreprise nationale à nous développer sans discrimination par rapport à nos concurrents.
Anne-Marie IDRAC. – Attention : il n'existe pas de monopole de la RATP dans le transport de voyageurs en Ile-de- France ! Quatre-vingt-dix entreprises gèrent 30% du marché des bus en banlieue. On ne le sait pas toujours, mais il y a autant de bus de la RATP que de bus privés qui circulent en Ile-de-France. Cela en raison d'un texte de 1949 qui attribue sans concurrence des droits de transport permanents aux opérateurs franciliens.
Oui, mais pas dans Paris...
En ce qui concerne le projet de règlement européen, la RATP réfléchit depuis plusieurs années aux conséquences de la concurrence qui commence à apparaître sur des lignes ou services nouveaux. Qui dit règlement dit régulation ; c'est préférable à la concurrence sauvage et à l'incertitude juridique.
Compte tenu de notre activité économique spécifique, nous sommes favorables à un règlement européen spécifique. Le projet de texte de la commission a des atouts. Il est très proche de ce qui se passe déjà en province, dans le cadre de la loi d'orientation des transports intérieurs de 1982. Il laisse notamment à l'autorité organisatrice (le Stif, Syndicat des transports en Ile-de-France, en l'occurrence) le soin de définir le niveau d'intégration qu'elle veut : décider éventuellement de découper l'activité du transport de voyageurs en fonction de certaines lignes, et de certains modes de transports (RER, bus, métro...).
Peut-on imaginer qu'un opérateur privé, concurrent de la RATP, remporte la gestion de certaines lignes de métro ?
Ce serait au Stif de prendre une telle décision. Mais on sait que l'un des atouts de l'Ile-de-France, c'est l'intégration des réseaux au service des voyageurs. Nous la défendrons.
Depuis trois ans, vous avez décroché des lignes hors de l'Ile-de-France et même hors de nos frontières : pourquoi est-il si difficile pour vos concurrents de venir chasser sur vos terres ?
C'est vrai, notre filiale d'exploitation de droit privé est présente en Italie, en Grèce, au Maghreb et sans doute bientôt ailleurs. Mais au même titre que Keolis, Connex et Transdev (NDLR : partenaire de la RATP) sont à la fois très présents à l'international, et titulaires de droits exclusifs en Ile-de-France.
Comment expliquer et faire accepter à vos syndicats la fin du monopole de la RATP ?
Nous avons récemment été mis en concurrence sur le marché du transport à la demande des personnes handicapées : nous avons perdu à Paris et gagné dans le Val-de-Marne. D'autres appels d'offres se préparent. Nous savons que nous devons être imbattables sur nos performances économiques et de qualité de service.
Nous sommes très attachés à deux choses : l'intégration du réseau et de l'entreprise, et notre capacité d'entreprise nationale à nous développer sans discrimination par rapport à nos concurrents.
Source : Le Figaro Economie - 22 juillet 2005
Pour me joindre : artduservice@gmail.com
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